Columna de opinión
Si un extranjero me preguntara qué es lo mejor que ha hecho Bogotá por su espacio público, no le hablaría de un edificio, ni de un puente, ni de un parque. Le diría que madrugara un domingo y saliera a la Séptima.
Ahí, entre las siete de la mañana y las dos de la tarde, la ciudad se transforma. Familias con niños en triciclo, señores de ochenta años pedaleando con disciplina, corredores, patinadores, perros, vendedores de jugo de naranja, gente que simplemente camina por el medio de una avenida por la que el resto de la semana es imposible cruzar. La Ciclovía es, para mí, la obra pública más exitosa de la ciudad. Y lo curioso es que no hubo que construir casi nada.
Una idea que nació en la calle
La historia empezó como empiezan muchas cosas buenas: con un grupo de ciudadanos insistiendo. El 15 de diciembre de 1974, estudiantes universitarios del colectivo Procicla organizaron la llamada Gran Manifestación del Pedal, para reclamar espacio para la bicicleta en una ciudad que ya estaba siendo dominada por los carros. Dos años después, el 7 de junio de 1976, el alcalde Luis Prieto Ocampo firmó los decretos 566 y 567, que le dieron vida oficial al programa. Empezó con unos pocos circuitos.
Hoy, según datos de abril de 2026, la red suma 141,46 kilómetros. Más de doscientas ciudades del mundo, de Nueva York a Ciudad de México y Santiago de Chile, han copiado el modelo. Y en 2023 la Ciclovía de Bogotá se convirtió en la primera del mundo en obtener una certificación de carbono neutral.
Lo que la Ciclovía nos enseña
Como alguien que trabaja construyendo, esta historia siempre me ha dejado una lección de humildad. En nuestro oficio tendemos a pensar que mejorar la ciudad significa levantar algo: un edificio, una vía, un equipamiento. La Ciclovía demuestra lo contrario. A veces, la mejor intervención urbana consiste en cambiar las reglas de uso de lo que ya existe.
Las avenidas ya estaban ahí. Lo que cambió fue una decisión: durante unas horas, la calle es para las personas y no para los carros. Esa decisión, repetida cada domingo y cada festivo durante cincuenta años, creó una costumbre, una identidad y hasta una forma de ser bogotano.
Hay otra lección, más sutil. La Ciclovía funciona porque es de todos. Por la Séptima pedalean al mismo tiempo gente de Usaquén y gente de Kennedy, y durante esas horas nadie pregunta de dónde viene el otro. En una ciudad tan segregada como Bogotá, eso tiene un valor que no aparece en ningún indicador.
Lo que falta el resto de la semana
Y aquí viene mi parte incómoda. Si la Ciclovía nos demuestra cada domingo lo agradable que puede ser la ciudad cuando la calle se comparte, ¿por qué el lunes volvemos a aceptar andenes rotos, cruces peligrosos y avenidas diseñadas solo para el carro?
La Ciclovía no puede ser la excepción que nos consuela. Debería ser el modelo que nos inspira. Hay calles de barrio que podrían ser peatonales de forma permanente. Hay andenes que podrían ampliarse quitando un carril de parqueo. Hay entornos escolares que podrían cerrarse al tráfico en las horas de entrada y salida, como ya hacen otras ciudades del mundo. Algunas de esas ideas ya se han probado en Bogotá con urbanismo táctico, y los resultados son buenos.
Y para quienes construimos
Hay una pregunta que me hago cada vez que pienso en un proyecto de vivienda: ¿qué tan cerca queda de la Ciclovía, de una ciclorruta, de un parque al que se pueda llegar caminando? Esas cosas no aparecen en el precio del metro cuadrado, pero hacen la diferencia en la vida de quien va a vivir ahí.
También me pregunto qué le aporta cada proyecto a la calle. Un edificio con un primer piso activo, con comercio, con un andén generoso y árboles, contribuye a que la ciudad de lunes a sábado se parezca un poco más a la del domingo. Un edificio encerrado detrás de una reja y un muro ciego hace lo contrario.
Cincuenta años después
La Ciclovía cumplió medio siglo y sigue siendo uno de los mejores argumentos que tiene Bogotá para creer en sí misma. Nació de unos estudiantes que se negaron a aceptar que la ciudad fuera solo de los carros, y se convirtió en algo que el mundo entero copia.
Me gusta pensar que en esa historia hay un mensaje para todos los que trabajamos en la ciudad: las grandes transformaciones no siempre vienen del concreto. A veces vienen de una buena idea, de mucha persistencia y de la voluntad de compartir lo que ya tenemos. El domingo lo demuestra. El reto es que lo demostremos también el lunes.
Juan José Pujana Mena es empresario de proyectos de vivienda en Bogotá.