Columna de opinión
Durante décadas, en Bogotá hablar del metro era casi un chiste. Cada generación tenía su propio anuncio, su propio estudio, su propio plano que terminaba en un cajón. Por eso tiene algo de extraño, y hasta de emocionante, pasar hoy por la Avenida Caracas o por la Primero de Mayo y ver el viaducto ahí, de concreto y acero, con trenes rojos haciendo pruebas encima.
Según el último reporte de la Alcaldía, con corte al 31 de agosto de 2026, la Línea 1 llegó al 82,33 % de avance. Ya hay 17 kilómetros de viaducto terminados de los casi 24 que tendrá la línea entre el patio taller de Bosa y la calle 72, ya se hicieron las primeras pruebas con dos trenes circulando al mismo tiempo, y se terminó el puente ferroviario de 215 metros sobre la Caracas con calle 26. Todavía falta, y nadie serio se atreve a dar la fecha exacta de operación comercial, pero el metro dejó de ser una promesa. Es una obra.
Y justo por eso creo que es el momento de cambiar de pregunta.
Un metro no es solo un tren
La discusión pública sobre el metro se ha centrado, con razón, en lo técnico y en lo político: elevado o subterráneo, quién lo empezó, cuánto cuesta, cuándo abre. Pero hay una conversación que se ha dado mucho menos y que para mí es la más importante: qué va a pasar en las cuadras que rodean cada estación.
Porque un metro no transforma una ciudad por el simple hecho de existir. La transforma cuando la gente puede vivir, trabajar, estudiar y comprar cerca de él. Una estación rodeada de bodegas cerradas, parqueaderos y andenes rotos mueve personas, sí, pero no construye ciudad. Una estación rodeada de vivienda, comercio en primer piso, árboles y buenos andenes se vuelve un pequeño centro de barrio.
Lo hemos visto en muchas ciudades del mundo. Y lo hemos visto también, para bien y para mal, con TransMilenio: hay estaciones que se volvieron polos de vida y otras que siguen siendo un lugar por el que uno pasa rápido, mirando el celular, deseando llegar a otra parte.
La oportunidad de la vivienda
Como alguien que se dedica a construir vivienda, me cuesta no pensar en esto en términos muy concretos. Alrededor de cada estación hay lotes subutilizados, casas viejas que ya no cumplen su función, bodegas que quedaron en medio de la ciudad. Ahí hay una oportunidad enorme de hacer vivienda bien ubicada, de distintos tamaños y precios, para gente que hoy gasta dos o tres horas diarias en transporte.
Pero esa oportunidad tiene dos caras. Si no se planea bien, lo que va a pasar es que el suelo alrededor de las estaciones se encarezca, que se construyan solo proyectos para un segmento, y que quienes viven hoy en esos barrios terminen desplazados justo cuando por fin les llega el metro. Sería una ironía triste: esperar cincuenta años un tren para que, cuando llegue, ya no puedas pagar vivir cerca de él.
No tengo una fórmula mágica. Pero sí creo que hay algunas cosas que deberían ser obvias: que haya vivienda de distintos precios cerca de las estaciones, que la renovación incluya a quienes ya están, y que el espacio público llegue antes, no después, de los edificios.
El andén también es infraestructura
Hay un detalle que a veces se olvida. La mayoría de la gente va a llegar al metro caminando. Diez, quince, veinte minutos a pie. Eso significa que la calidad de los andenes, la iluminación, los cruces seguros y la sombra de los árboles van a determinar si la gente usa el metro con gusto o por obligación.
Un andén estrecho, lleno de huecos, con carros parqueados encima y sin luz en la noche es la forma más eficaz de arruinar una inversión de miles de millones. No es exageración. Si llegar a la estación da miedo o es incómodo, la gente buscará otra forma de moverse.
Por eso me parece que las obras complementarias alrededor de las estaciones merecen la misma atención que el viaducto. No son un detalle estético. Son parte del sistema.
Lo que vemos desde la obra
Hay algo que he aprendido construyendo: las obras duran mucho, y durante ese tiempo son parte del paisaje de la gente. El metro lleva años de cerramientos, desvíos y polvo en algunos de los corredores más transitados de Bogotá. Los vecinos de la Primero de Mayo o de la Caracas lo saben mejor que nadie.
Siempre he creído que una obra debería devolverle algo al barrio mientras dura, no solo cuando termina. Por eso hablo tanto de los vallados de obra con arte. Una obra de esta escala, con kilómetros de cerramiento, podría haber sido una galería urbana enorme. Ojalá las fases que vienen, incluida la Línea 2, lo tengan en cuenta.
La pregunta que nos queda
El metro va a cambiar Bogotá, de eso no tengo duda. La pregunta es si lo va a cambiar para bien de todos o solo para algunos. Y esa respuesta no depende de los ingenieros que están terminando el viaducto, sino de las decisiones que tomemos como ciudad sobre los barrios que lo rodean: qué se construye, para quién, con qué calidad de espacio público.
A mí me gustaría que dentro de diez años alguien pudiera salir de su apartamento, caminar cinco minutos por un andén amplio y arborizado, tomar el metro y llegar al trabajo sin pensar que perdió media vida en el camino. Eso no es un sueño exagerado. Es lo que millones de personas viven a diario en muchas ciudades. Bogotá ya tiene el tren. Ahora le falta construir la ciudad que lo merece.
Juan José Pujana Mena es empresario de proyectos de vivienda en Bogotá.